Navigationssysteme sind eine großartige Erfindung. Im Straßenverkehr haben sie erheblich zur Verkehrssicherheit beigetragen, da der Fahrer sich auf den Verkehr konzentrieren kann. In unhandlichen Straßenkarten herumzublättern, während gleichzeitig das Auto gelenkt, auf den Verkehr, die Straßenführung und Schilder geachtet werden muss – das war schon ein gefährliches Abenteuer.

Auch in der Sportschifffahrt gehört moderne Navigationselektronik mittlerweile zum Standard: „Durch die neue Technik hat die Qualität der Navigation aber leider gelitten“, weiß Holger Flindt, Leiter der Schadenabteilung von Pantaenius, dem führenden Yachtversicherungsspezialisten in Europa, zu berichten. „Einige Schiffsführer segeln nur noch nach Displays und Wegepunkten und verlassen sich ausschließlich auf die Technik“.

Mit 22 Knoten einen Leuchtturm getroffen

Flindt spricht aus Erfahrung. Erst kürzlich hatte er einen Schadenfall auf dem Tisch, bei dem ein Motorboot mit 22 Knoten Speed frontal mit einem Leuchtturm kollidierte. „Bei der Untersuchung des Unfalls kam heraus, dass der Skipper tatsächlich den Leuchtturm als Wegepunkt in den Plotter eingegeben und dann auf Autopilot gestellt hat.

Ähnlich war es bei einem Fall in der Türkei, wo ein Segelschiff unter Motor bei helllichtem Tag, guter Sicht und flacher See mit einem anderen Seeschiff kollidierte, das Wegerecht hatte. Auch hier hatte der Eigner einfach den Autopiloten angemacht. Der Schaden ging in die Huntertausende, zum Glück gab es keine Verletzten. „Eigentlich ist das Verhalten in beiden Fällen schon grob fahrlässig, denn was viele vergessen: Ein Ausguck ist Pflicht“, so der Schadenexperte von Pantaenius.

Bis zu 200 Meter Abweichung im GPS-System

Auch die Zahl der Grundberührungen steigt. „Elektronische Seekarten basieren eigentlich auf großräumigen Seekarten der Berufsschifffahrt und sind entsprechend zum Navigieren auf engem Raum nicht wirklich geeignet“, berichtet Flindt. Hinzu kommt, dass immer eine gewisse Ungenauigkeit bei der Positionsbestimmung des GPS-Systems einkalkuliert werden muss. Das können auch heute noch bis zu 200 Meter Unterschied sein. Ebenso kann eine schlechte Satellitenkonfiguration zu Abweichungen führen. Wer sich unter diesen Umständen in den schwedischen Scheren ausschließlich auf seinen Plotter verlässt, der sitzt schnell auf einem Stein.

Flindt: „Ich habe bei einem Törn in der griechischen Inselwelt die Erfahrung gemacht, dass das Display mehrfach angezeigt hat, dass wir uns bereits über Land befinden, ob wohl wir mitten im Fahrwasser waren. Da sind wir nur auch Sicht gefahren.“   

Trotzdem hält Flindt moderne Navigationselektronik gerade im großflächigen Raum und bei langen Strecken durchaus für hilfreich und sinnvoll – wenn sie denn richtig angewendet wird. „Sie ist ein Hilfsmittel und kein Ersatz für aufmerksames Navigieren und gute Seemannschaft“, so der Pantaenius-Experte. „Papierseekarten gehören immer noch zur Pflichtausrüstung, entsprechend sollte man auch wissen, wie ohne Bordelektronik navigiert wird, falls sie ausfällt.“

Berichtigungen der Seekarten werden oft vergessen

Sowohl bei elektronischen als auch bei Papierkarten muss außerdem darauf geachtet werden, dass regelmäßig Aktualisierungen beziehungsweise Berichtigungen vorgenommen werden. „Das wird häufig versäumt. Im besten Fall wundert sich der Navigator nur darüber, dass die Seezeichen in seiner Karte nicht mit seinen Beobachtungen übereinstimmen. Aber durch Wracks oder in starken Tidengewässern kann es schnell zu neuen Untiefen kommen. Und schon besteht die Gefahr einer Grundberührung.“

Die Entscheidung, ob ein Eigner für sein Sportboot tatsächlich ein Radargerät benötigt, hängt nach Flindts Meinung von dem bevorzugten Fahrtgebiet ab. In stark befahrenen Gebieten, in denen außerdem häufig Nebel die Sicht behindert, wie zum Beispiel dem Englischen Kanal oder der Straße von Gibraltar, ist ein Radar an Bord sicher angebracht. „Es braucht allerdings viel Übung, um mit der ungewohnten Darstellung gut zurechtzukommen“, betont Flindt. Die Visualisierung des Seeverkehrs über das Automatische Identifizierungssystem (AIS) ist da deutlich besser. Allerdings sind diese Systeme in der Freizeitschifffahrt noch relativ selten